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この二大（長い）ミートに関する問題。果たしてやる意味があるのか？から，どういう形が適切か？まで，なんでもござれ。 マニュアルミートについて 前日・当日にふられるタスクを遂行するために，マニュアルがつくられます。それを赤入れしたり，なんかやんややんやするミート。（ゆきじは08で出席してません） 現状 自分の担当しないタスクまで長々聞くことになる ゆえにたるんできて，誰も聞かなくなる マニュアルを仕上げるモチベーションにはなる 改善案 仮シフトを現役のみで早期作成。自分のタスクのみマニュアルの説明をうける。場合によってはタスク講習会など。 マニュアル赤入れ大会を行って，全体のタスクを把握。質疑応答形式ではなく，簡単に説明をすべて終えた上で，疑問などを調査紙に記入。 プレゼンミートについて 企画・装飾のプランを発表するミート。1年生がヒイヒイゆってる。そして長い。非常に長い。（これは08のやつに出た。ゆきじが。） 企画書上げの目安になるので続行で 赤入れを充分行ったうえで，あくまで「プラン発表」の楽しめな場にする したい とりあえず，マニュアルも企画書も，λ19に保管して，2年生が随時赤入れできるようにはするみたいです。
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以下のマニュアルはすべてketcindy/ketmanualフォルダ内にありますので，KeTCindyをインストールされた方は改めてダウンロードする必要はありません．本ページは，必要なコマンドをweb上で検索する際にご利用ください． LaTeXスタイルファイル集 ketpic.styのコマンド一覧 refketpic131005J.pdf ketlayer.styのコマンド一覧 refketlayer100511J.pdf ketslide.styのコマンド一覧 refketslide100920J.pdf
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Falcon4.0 AF マニュアル このwikiは F-16のフライトシミュレーション Falcon4.0 Allied Forceのマニュアルを翻訳するものです。 まだ始めたばかりなのでほとんど訳されていませんが、完訳を目指します。 つっこみ、アドバイス大歓迎なのでよろしくです。 メニューを編集する方法がないため 2011年3月以降の追加分の翻訳はここにうｐしていきます。
https://w.atwiki.jp/aniwotawiki/pages/38079.html
登録日：2017/10/15 Sun 11 15 42 更新日：2024/09/04 Wed 22 21 29NEW! 所要時間：約 9 分で読めます ▽タグ一覧 MT MT車 アメリカで盗まれにくい車 フィンガーシフト マニュアルトランスミッション マニュアル車 ミッション 自動車 運転免許 マニュアルトランスミッション(MT)とは自動車やバイクの変速機の一種で、運転手が車速などに応じてギアを手動で変速するトランスミッション。 対になるものとして、自動で変速が行われる変速機はオートマチックトランスミッション(AT)である。 ○概要 まず、自動車のエンジンというのは動いていない時が一番力が出ないという性質がある。このため、停車した状態からいきなり走ろうとしてもタイヤを回して車体を動かすだけのパワーが足りなくなって動かない。 そこで、ギアの減速比…簡単に言えば小さな歯車で大きな歯車をノロノロ回すとパワーが上がる原理を利用してタイヤが回るまで動かし、勢いが出てきた辺りから歯車を徐々に小さいものに切り替えてスピードが出るようにしていこうという仕組みである。 だからといって回るエンジンに繋がったギアを単に切り替えようとしてもゴリゴリ引っかかって最悪折れてしまうし、そもそも走り始める瞬間は一番低いギアですら回せない位パワーが出ない。なので、ギアとエンジンをパッと切り離したり、走り出しに接続を微調整できる様にクラッチが付いているのだ。 一般的には減速比が異なる歯車の組を変速段数と同じ数だけ持つ。例えば5速MTなら5組、6速MTなら6組、7速MTなら7組…という具合。 一般的な乗用車は1速から3速などのようにギアを飛び越して変速出来る物もあるが、オートバイやレーシングカーの一部などを中心に、隣り合うギア同士でしか変速できない物もある。 (オートバイは基本的にドグミッションに相当し、レーシングカー等の場合はシーケンシャルシフトパターン機構を用いたマニュアルトランスミッションに相当する。) トラック用では変速段数4速×副変速機2段+スーパーロー2段=18速なんて超多段MTもある。 ○運転操作方法 1.発進時 クラッチペダルを完全に踏み込んで(バイクなら左手で握って)動力を切断し、ギアを1速に入れ、アクセルペダルを軽く踏んでエンジン回転数を上げ(車両によって異なるが概ね1,500回転前後)、その状態でクラッチペダルを徐々に戻していく。 この時クラッチペダルが特定の位置まで戻ると、エンジン回転数が下がり車体がゆっくり動き出すポイントがあり、そこでクラッチペダルを止めると「半クラッチ(通称 半クラ)」の状態となる。 車体およびエンジンの振動や、回転数の変化、クラッチペダルからの感触(*1)等から充分に動力が伝わったことを確認したら、半クラッチの位置から再びゆっくりとクラッチペダルを戻していき、クラッチペダルからは足を離す。その後必要に応じてアクセルを踏み込み、加速する。 低速トルクがめちゃ強い車種ならアクセルは必要ないので注意。 2.加速と変速(シフトアップ) アクセルを踏み込んで回転数と速度を上げていき、適切なポイントでギアを上げる。 ここでは 1.発進時 の続きととらえて、1速から2速へ上げるものとする。シフトパターンは車種によって異なるものもあるため事前の確認が必要であるが、一般的には ① ③ ⑤ ┃ ┃ ┃ ┣━Ｎ━┫ ┃ ┃ ┃ ② ④ ® このようになっているものが多い。 1速から2速へ上げるため、シフトレバーを①の位置から②に引き下ろせば良いことが分かる。 バイクだと ↑ ⑤ ↑ ④ ∥ ↑ ③ ∥ ←足 ↑ ②⊂＝＝＝」 ｜↓N●━━━━○ ↑↓① のリターン式がオーソドックス。ギアをあげるときはつま先を●の下にいれて上げていく。すると①→②になる。 まずアクセルペダルから足を離してクラッチペダルを完全に踏み込み、動力を完全に切断してからシフトレバーを①の位置から②の位置に引き下ろすように操作してギアを上げ、クラッチペダルをゆっくり戻していき、動力を再接続する。クラッチペダルから足を離したら再度アクセルペダルを踏み込んで加速していき、エンジンの回転数と音、車速のバランスを考えながらシフトアップしていく。 変形パターンで多いのは左上がリバース、左下が1速になっているパターン。 これはレース用のに多く、レースで一番使う2-3速を縦に並べる事でシフトミスを防ぎやすくなるという理由がある。 6速車だと、リバースの位置は6速の右か、1速の左で派閥がある。 またリバースに入れる時は、レバーを引っ張ったり押し込んだり、シフトノブの下にある専用のノブを引きつつ入れるなどのフェイルセーフがある車も多い。 走行中に誤ってリバースに入れると大惨事ですからね。 3.減速と変速(シフトダウン) 減速したい場面に差し掛かったら、ブレーキペダルを踏んで減速していく。 すると回転数が落ち込むため、減速の完了後はどういう走行状況になるかを予測し、ギアの段数を下げる。 例として『交差点を曲がるために5速で50km/hの巡航からの減速で20km/hまで落とした』とすると、その後交差点の先での加速もしくは低速巡航、再度の右左折等を考慮して、落ち込みすぎたエンジン回転数を適正な値まで戻してやる必要がある。この場合の適切なギアは、概ね2速ぐらいであるとする。 ブレーキペダルで必要分の減速が完了したらクラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断し、シフトレバーを操作して5速から2速にギアを下げる。 先述のシフトパターンに則ると、右上に5速があり左下が2速であるため、右上5速から左下2速へ『┏━┛』とたどるように動かせば良いことが分かる。 バイクなら5→4→3→2と｢→｣が3つあるので3回ギアペダルを踏めば2速になる。 2速にギアを下げたらクラッチペダルをゆっくり戻していき、クラッチペダルから足を離してシフトダウンは完了となり、その後の走行に対応していく。 補足 半クラッチはバック時や渋滞等の状況において微速で進みたい時に重宝するが、あまり多用しすぎるとエンジン側フライホイールとクラッチプレートとの摩耗(削れる)が長時間・多負荷になるため、寿命を迎えやすくなる。 また、必要以上に回転数を上げて(逆に回転数が下がっている状態で)クラッチをつなごうとしても同じく摩耗が激しくなる。 回転数が足らずにクラッチをつなごうとすると「物体（車両）がその場で静止している状態（抵抗）＞エンジンからタイヤへ伝わる路面を蹴り出す力」となり、エンジンがストール（失速、失火）する。 これがエンジンストール、通称『エンスト』である。 エンジンを始動させる際は、クラッチペダルを踏んでからキーを回す（エンジンスタートボタンを押す）ように教習所では指導される。 これは1999年から新車MT車へ誤発進防止のためにクラッチペダルを踏んだ状態でないとセルモーターが回らないように機構が構成されているから。 それ以前の車両では勿論シフトがニュートラルであれば始動は可能である。 駐車時は、運転教本通りに行う場合ではギアを1速かリバースギアへ入れてサイドブレーキを掛ける。ギアをNにしてサイドブレーキだけ掛けて駐車している人も結構居る。 雪国や酷寒地ではサイドブレーキを掛けず、1速かリバースギアに入れた状態で車輪止めをするだけというのが多い。(*2) 法律的な定義は「クラッチを運転手が操作する必要がある車はMT、クラッチの操作が必要ない車はAT」である。つまり走行中速度に応じてギアをガチャガチャやる必要はあるけどクラッチは操作しなくていい車両はオートマである。 メリット クルマ・バイク好き、マニュアル車好きにとってはこの上なく運転が楽しい クラッチを用いた技術の関係上、ドリフト走行を行いやすい（※但し危険行為であり、競技以外(公道)で行うと危険運転として罰せられる。且つ各部の急な摩耗を招くため特殊な状況と細かなサポートが必要） 変速を要する場面を中心に運転に集中しやすく、要所での事故の発生率が低い 伝達効率が高く、構造的に部品点数や重量の面でATと比較して有利 仕組みが単純なので値段が安く、万が一出先で壊れても工場ですぐに直せる バイクなら車体を細めに作れる 3ペダルを操作して運転するためブレーキとアクセルを踏み間違えづらく、そして急な誤発進も空ぶかしやエンストで済みやすい シフトアップ・ダウンをドライバー・ライダーが行うため、急斜面で加速力を確保しておいたり強い減速を要するなどの状況に合わせた運転を行いやすい エンジンブレーキを活用しやすく、またAT車と比較して効きの強さを細かく選択しやすい。(一般的な2ストロークエンジンは除く) デメリット 不器用な人や、レバー操作に楽しさを見出していない人には面倒 不慣れや同様時に操作ミスを招きやすい。操作ミスを防止する仕組みを組み込むのが困難。 かつてはMTの方が燃費がよいとされていたが、技術の進歩によりその差はほぼなくなっている。近年はむしろATの方が燃費がよい場合が多い。 渋滞時はアクセル操作とともにクラッチ操作も行わなければならず、忙しい。特にクラッチが重い車種だと苦行になりうる。 本来運転中は運転に集中すべきではあるが、変換を多用する場面ではカーオーディオの操作や喫煙、モノを取るなどの行動は難しいただこれは彼女や妻にアーンをしてもらいやすいと言う利点に繋がりやすい 曲がり角が多かったり、発進停止を頻繁に繰り返す街乗りだとやや疲労しやすくなる（特に信号機が多く、そして狭い日本の道路事情では顕著） 変速ミスをするとかえって燃費が悪い。 燃費向上のためにギア段数を多段化すると、その分だけ運転操作が大変になる バイクだと左足先が痛くなりがちなのでライディングシューズが必須になる。 変速中はクラッチを切ることで動力がつながっていない瞬間が多くなるため、速度アップの効率は若干落ちる。変速が多すぎるとかえって効率が悪い（これも街の道路事情や坂の多い日本の道路事情では顕著） 衝突軽減ブレーキシステムなど安全運転支援システムの搭載が難しい。搭載されている車種もあるにはあるが、少数派な上利便性や機能はAT版より劣る。 ○普及状況 MTはATと異なり、構造がシンプルで安価なこと、動力伝達効率が高い事からかつてはMTが標準でATはオプション設定としていることが多かった。 しかしコンピュータ制御の技術向上やトランスミッションの多段化などを理由にATが普及。 例外的な世界だが、F1も諸々の都合からかなり速くからセミATが普及した。 現在MT車はトラックやバスなどの商用車、趣味性の強い乗用車(特にマツダ)、軽貨物車ぐらいにしか見られない。 逆にバイクだと趣味で乗ってる人が大半なのと車体の取り回しからMTがまだまだ主流。しかし大型だとDCTという細さを維持したATの一種が多くなってきており、こちらも時間の問題であろう。 自家用車 1980年代以降ATが普及し、MT車のシェアは2％程度にまで落ち込んでいる。 ただしヨーロッパではATに対する理解があまり進んでいないのと、交差点や信号が少ないためか国内向けではATしか設定のない車種でもヨーロッパ向けはMTを設定していることがある(*3)。 というのも長距離一定速度移動が多いので、特定のギアにホールドしたまま動かすのならMTの方が燃費がいいというのもある。 自家用車ではすっかり影が薄くなってしまっているMT車だが、メーカーも決して技術革新や新規投入を怠っていないわけではなく、トヨタが変速時のショックを低減するエンジン制御プログラムを組み込んだMT車を発売したり、コンプリートカーとしてMT車を発売していたりする。 後マツダが運転の楽しさという点から、MTを新規開発したのには業界から驚かれた。 しかし、2020年代から段階的にMT車との相性が悪い安全運転支援システムの搭載が義務付けされた。 義務は新(型)車なため、中古車は除外だったり、既存生産車も猶予は長いもののその性質上後付けが不可能なため、MT車の居場所はますますなくなっていく運命となることになった。 欲しいMT車があれば迷わず手に入れておいたほうがよいだろう。 商用車 信頼性やコストの問題からMTが主流だったが、バスにおいては2000年代後半よりトルクコンバータ式AT（トルコンAT）、自動クラッチ式MT(*4)がエンジンのダウンサイジングと同時進行で普及した。 路線バスは割と早い段階からメーカーがAT車を用意していたものの、数を揃える関係上高価なAT車は敬遠され、AT車を好き好んで入れるのは事業規模がしっかりしている公営バスぐらいだった。しかし2010年にマイナーチェンジを行った三菱ふそう・エアロスターをきっかけにMTの廃止が進み、MTの設定を残していた日野・ブルーリボンⅡ、いすゞ・エルガツーステップ、三菱・エアロミディが2017年に製造中止となり、マイナーチェンジのタイミングが少し遅れた日野・ポンチョがMTを廃止するマイナーチェンジを行ったことで路線バスからMTの設定が消えた。 一方観光バスや高速バスは長距離一定速移動が多いのと長距離運行先での故障対応などの問題からMTが主流となっていたが、2005年に日産ディーゼル・スペースアロー、スペースウィングがトルコンAT化を達成。2017年には三菱・エアロエース、エアロクィーン、日野・セレガ、いすゞ・ガーラ9m車がそれぞれAT化を達成。翌年にはセレガ・ガーラの12m車も廉価版以外ATを選択できるようにした。 貨物用のトラックもAT化が着々と進んでおり、レンタカーとしてよくラインナップに含まれる普通免許や準中型免許で運転できる小型トラックについては既にATがメインである。 中型・大型トラックは少しずつATが普及している。 ある程度排気量の大きなエンジンを搭載しているのもあってか、最新の排ガス規制であるポスト・ポスト新長期規制施行後もMTの設定が残されている車種が多い。中には一旦ATオンリーに移行したのにMTを後で追加設定した車種もある。 なおトラック用のATの中にはクラッチペダルを供える物があるが、発進停止の時や停止位置の微調整など限られた場面でのみ使用する。 ただし同じ商用車でも自家用車とコンポーネントが共通化出来るタクシー車両はほぼAT化が完了しており、MT車は一部事業者・車種をオーナーが自由に選べる個人タクシーに僅かに残存する程度になっている。 軍用車両 過酷な戦場で使われる軍用車両（装甲車・戦車・輸送用トラックなど）もかつては最前線で故障してもすぐ修理できるMT車が主流だったが、 片手片足を負傷した状態でも運転できる事 ある程度自動車を運転できるのであればたとえ操縦訓練を受けていなくても運転できる事 エンジンの大馬力化によって手動変速が困難になった などの理由により、今や戦車ですらATになっている。 変速するとシフトレバーが襲ってくるという事は現代の新型戦車では起き得ない事になった。 バイク 1970年代前後よりAT車両が存在するようになったが、2020年現在でも依然としてMT車両が圧倒的多数を占める。 これはオートバイ自体の趣味性の強さ等の問題もあるが、実用的な車両(例えば著名なホンダ・スーパーカブなど)に対しても同様で、変速操作は強制的に求められる。(但しクラッチレバーは存在せず、自動遠心クラッチのため小型二輪AT限定免許等での運転も可能。) オートバイでは機関・駆動系統・車重などについて自動車よりもシビアに見られる傾向があり、それらに割けるスペースや機構について大きな制約がかかる等の面も小さくはないため、依然としてMTが主流であるという経緯がある。 反面スクーター系、ビッグスクーターなどのジャンルに関しては、その用途や乗車姿勢などからATが主流となっている。 レースカー レギュレーションを満たすために変速は手動で行うことが多いが、その際のクラッチ操作ほぼ絶滅している。 というのも電子制御の発達により、シフトチェンジのクラッチ操作が自動化されてしまったためである。 なぜこのような機構が使用されているかという理由に関しては、「デメリット」の項目でも書いたがクラッチを切っている間は動力がつながっていないという部分が大きい。クラッチを切れている時間＝ただ車輪が転がってるだけの状態で、どう頑張っても加速することができない。そのため、レーシングカーとしては少しでもクラッチが切れる時間を削りたいのである。 モータースポーツというのは、アクセルとペダルで加速と減速を瞬時に切り替えたり、マシンの姿勢や動きをコントロールするために両方のペダルを同時に踏むことも珍しくないため、カートのように左足でブレーキペダルを踏むドライバーも多く、クラッチ操作を自動化できればより繊細な運転が可能になるのである。 更にF1やmotoGPになると一瞬2つのギアを同時に噛ませて極限までシフトタイムを短縮する「シームレスシフト」という機構まで導入されている。 開発や機構に物凄いお金がかかるアレなので、他のカテゴリーでは名指しで「同時に2つのギアが噛むミッションは禁止」として抑制しているほど。 ドライバーはシフトしたい時にシフト用のなにか(大抵はステアリング裏のパドル、カテゴリや規定次第ではシフトレバー)を操作すると「クラッチを切るor点火をカットする→ギアを入れ替える→クラッチを繋ぐor点火を再開する」までオートで行ってくれる。 そのため上のカテゴリー程かなりハイペースでシフトを切り替えているところを見ることができるだろう。 上にもあるシームレスシフト導入のF1では約1秒で7速→2速まで落ちる。 また副次的な効果として運転の姿勢を変える必要がなくシフトアップ／ダウン操作がわかりやすいため運転に集中しやすくシフトミスも防ぎやすいという大きいメリットも得られる。 一応「シフトシステムを作動させないとシフトが変わらない」「0発進の時はクラッチを自分で操作しなければいけない」という所は残っているのでMT。ただし、本来のMTやAT区別するため「セミAT」という名称が使われるケースもある。 なおフォーミュラカーはクラッチもペダルではなくパドルで動作させるものが多い。理由としては、狭いフォーミュラカーのコクピットに3つのペダルを並べるのは窮屈だから。昔はペダルを減らせばペダルボックスに必要な空間が小さくなることで、モノコックを細く軽く作れるというメリットもあったが、コクピットの寸法が厳しく規則で決まっている現在ではあまり意味がない。 しかし、それでもフォーミュラカーのコクピットが市販車の運転席と比べものにならないほど狭いことに変わりはなく、レース中ほとんど使わないペダルが脚元にあるのはドライバーにとって邪魔であるという要因が大きいのだろう。 市販車との繋がりが深いGT3/GT4車両やラリーカーは一応クラッチペダルは残してあるが、実際のレース中にはほぼ使われない。 ドリフト競技では進入時に回転を上げるために蹴っ飛ばしたり回転を高く保つために半クラを繰り返す(*5)ため、普通に使用されている。 勘のいい人だとニュートラルの方法が無いように感じた人もいるかもしれないが、 これはパドルとは別に専用のスイッチを押すとニュートラルになるという方式が主流。 ずっと走りっぱなしなのに使いどころあるの？と思うかもしれないが、レース外では車は人力で押して運ぶことが殆どなので ニュートラルの存在意義は十分に残っている。 さらにレーシングカーにもリバース(バック)のギアがちゃんとついているのだが(*6)誤動作防止のためにシフトレバーだけでは入らない事が多い。 単純にリバースボタンがある車種から、停止後にスピードリミッターボタンを押しながらシフトアップとシフトダウンを同時に引くなど、メーカーによって色々別れている。 ○AT車とMT車の燃費について 部品の重さと変速精度などからATはMTに比べて燃費が悪いというのが通説だった。しかし現在の車種であればむしろATの方が燃費がいい事が多い。 これはMTは燃費の測定試験の際にどんな車種も共通の変速パターンを使うのに対し、ATはDレンジに入れた状態で測定をするためであり、 AT車の車載コンピュータが車速に応じた最適な燃料噴射制御などを行うことからカタログ上での燃費が良くなるという理屈もあるのだが、 技術の進歩により変速の精度が増している上に、エンジン制御に合わせた変速や無駄な動作のキャンセルが出来るようになったなど、年々改善されていったためでもある。 街乗りや様々な道路状況、ヒューマンエラー等の可能性も考慮していくと、熟練のドライバーですら（燃費面で）完全に理想的な変速を行うことは不可能と言っても良く、 変換の回数だけ空走期間の差が長くなり、MTだと発進するときにクラッチをつなぐ前に回転を上げる必要があったり、変速ショックを和らげるために回転を合わせようとすることも有るため、実効燃費も近年のATが平均的にも上回るケースが多いとされている。 依然として機械的ロスが無かったり軽量な点ではMTの方が優位なため、非常に稀な条件となるが熟練者による運転とMTで無駄が生じにくい道路などの条件が重なっていれば、MTの方が燃費は良くなる。 ○シフトレバー フロアシフト 運転席と助手席の間の床にシフトレバーを配置するもの。シフトパターンはH型が多く、ごく一部前後にしか動かさない(シーケンシャル)ものがある。 乗用車やトラック、マイクロバスのシフトレバーは大体これ。 コラムシフト ハンドルの横にシフトレバーを配置するもの。かつてのタクシー車両で多く、前をベンチシート3人がけにして乗車定員6人を確保することが出来た。 しかし、安全性の問題からベンチシート・コラムシフト(通称ベンコラ)という組み合わせは新車ではほぼ見られなくなった。 入っているギアが分かりにくいというデメリットも有る。 インパネシフト インパネにシフトレバーを配置するもの。コラムシフトに比べてギアがどこに入っているか分かりやすい、キャビン(車内客室)を大きく取れるというメリットがある。 フィンガーシフト リアエンジン・リアドライブのバスに多いMTシフトレバーで、ギアをシフトレバーから直接操作せずにリモコンで遠隔制御するもの。 運転席にあるシフトレバーはただのリモコンに過ぎず、変速を行うとコンピュータに指令が送られギアが圧縮空気で変速される。 操作方法自体は普通のMT車と変わらないものの、ギアチェンジにも圧縮空気を使うため温暖な地域でも長時間の駐車時にはギアをニュートラルに戻し、駐車ブレーキをかけて車輪止めをするのが大きな違い。 またスピードとエンジンの回転数が合わない無理な変速操作を行うと変速がキャンセルされ、ニュートラルに落ちてしまう。具体的にはエンジンの回転数がレッドゾーンに突入するような急激なシフトダウンは出来ない。 基本的な技術は各社共通なものの、メーカーごとに変速時の音の味付けが異なるのが特徴。特に人気なのは日野製の「ツー・カツー」という音。 パドルシフト ミッション自体はMTだが、電動か油圧制御でシフトレバーを動かすタイプのミッションと組み合わされる。ハンドルの裏に板(パドル)をセットし、それを引っ張ることでシフトする。たいてい右手側がシフトアップで左手側がシフトダウン。 ラリーカーはハンドルをぐるぐる回す必要があるため、右に大型のを一枚用意し、手前に引くとシフトアップ、奥に押すとシフトダウンとなっている場合も。 主にレースマシン用だが、パドルシステム自体は単なるスイッチなので、他のミッションと組み合わされる場合もある。日産GT-R(DCT)とかマツダの車(トルコンAT)とか。 また、何らかの理由により、両手のみで運転せざるを得ない人のために作られた車にもパドルシフトが搭載されていることがある。一例として、レーシングドライバーのアレックス・ザナルディは、レース中の事故で両足を切断してしまったため、レースに復帰する際、本来ならシフトレバーがついているレーシングカーをパドルシフト化した上で、レースに臨んでいた。 これは、本来足元のペダルで行うアクセルやブレーキの操作をステアリングに取り付けられたレバーで操作する関係上、シフトレバーで変速を行うと、その間のアクセルやブレーキの操作に支障をきたしてしまうため。そこで、パドルシフト化することで、「左手・シフトアップ、右手・アクセル、ブレーキレバーに付いたボタン・シフトダウン」と、スイッチなのを活かし移設されている。 ○運転のためのテクニック スムーズな運転のために活用される技術や、車体及びトランスミッションを長く使っていくための技術を列記する。 ブリッピング 高いギアから低いギアに下げてクラッチをつなぐと、変速ショックとともにエンジン回転数が跳ね上がる。その際は半クラッチを用いることで変速ショックをわずかにやわらげることができるが、ゼロには出来ず車体の姿勢変化にも影響を及ぼす。それを防ぐため、クラッチをつなぐ前にアクセルペダルを煽ってエンジン回転数を上げてからクラッチをつなぐことで変速ショックと姿勢変化を抑えることができる。 例として「5速50km/h・1,600回転の状況から3速へチェンジ」のような場合に、3速に入れた時の回転数(この場合、仮に3,000回転とする。)を正確に把握しておき、アクセルペダルを瞬間的に煽って3,000回転までエンジン回転数を上げてからクラッチペダルを繋ぐ。 こうすることで素早くクラッチペダルを素早く離してつないでも変速ショックが小さく、その上でスムーズなエンジンブレーキも得ることができる。 各ギアの速度と回転数の関係を正確に把握し、運転操作に熟練したドライバーであれば、ブリッピングを行うことで変速ショックと姿勢の変化を『ゼロ』にもっていくことも可能。 ヒール・アンド・トゥ 減速中にシフトダウンを行いつつ、先述のブリッピングも同時に行ってエンジン回転数も合わせる技術。 3つのペダルとシフトレバーを同時に操作するため、その操作を文章で表すと 『右足のつま先でブレーキペダルを踏んで減速しつつ、左足でクラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断。左手でシフトレバーを操作しつつ右足を内側捻り(内股のように)しつつ右足のかかとでアクセルペダルを煽り、左足のクラッチペダルを素早く離す』 という形になる。 かなりの練習とセンスが求められるので最初はブリッピング→普通にブレーキで慣れよう。 バイクだと四肢全てを使うので幾分は楽だが無理はしないように。 ダブルクラッチ ミッション内のインプットシャフトの回転数をアクセルを煽ってコントロール・同調させる技術。主に減速時に使用する。 これを行うことで、シンクロナイザーリングが摩耗したトランスミッションでもギア自体に大きな損耗や異常がなければ変速することができる。 後述のノンシンクロトランスミッションにおいては必須の技術。 操作としては『クラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断し、シフトレバーをニュートラルにした状態で一旦クラッチペダルから足を素早く離して動力を再接続し、アクセルペダルを煽ってトランスミッション内の回転数を正確に調整して素早くクラッチペダルを完全に踏み込み、シフトレバーを操作して目的のギアに入れる』というもの。 普段からトランスミッション内の回転の関係を正確に把握しておくことが必要となる技術。 シフトの操作 シンクロナイザーリングは設計的に消耗品ではあるが、ミッションオーバーホールがATと比較して安価に済むとは言え10万単位の費用がかかるため、金銭的に言えば高額ではある。そのため、普段からシンクロナイザーリングの負担を減らす操作ができれば寿命は飛躍的に延びる。 具体的には「シフトアップ／ダウン時にシフトレバーをゴリッと押し込むように入れない」ことである。ましてや、シフトレバーを叩き込むような素早い操作はスポーツ走行でもない限り、機械的には避けるべきである。 目的のギアに入れたい時に、シフトレバーは軽い力で優しく押し当てるようにする程度にしておくと、回転が同調した際に吸い込まれるようにシフトレバーが導かれてギアが入る。シフトアップ時はニュートラルで一拍おいてからゆっくり操作するのもよい。 これを行うことでシンクロナイザーリングの回転同調負荷が減る。後続車のいない直線等の“操作に余裕がある時”に行うと、安全かつ効果的。 ○コラム 現在、MTといえばほぼ例外なくシンクロメッシュ式トランスミッションであり、クラッチを踏んでいれば他に特殊な操作をすることなくシフトレバーを操作するだけでギアの変更が可能であり、走行が可能である。 シンクロメッシュとは、それぞれが異なる速度で回転するギア同士の同調を行う機構であり、内部のシンクロナイザーリングという部品がそれにあたる。この同調のおかげで変速の条件は「クラッチを踏んで動力を一時切断していること」のみで済む。 しかし、自動車が普及しはじめた当初はノンシンクロトランスミッションが主流であった。例えば、日本初の国民車としていたるところを走っていた「スバル・360」はノンシンクロトランスミッションである。 つまりその頃は、異なる速度で回転するギア同士の同調はドライバー自身が行なわなければならなかった。 ギア同士の同調がされていない状態でシフトを操作すると「ガガガッ」「ギャー」などの異音を立て、ギアが弾かれ摩耗する。これがギア鳴りである。シンクロメッシュ式トランスミッションでもクラッチが切れていないままシフトを行おうとすると容易に発生する。 このため当時の自動車学校ではダブルクラッチの技術を教えるところも存在し、それはモータリゼーション初期の日本でも極めて日常的に行われていた技術でもあった。 極めて熟練したドライバーになると、クラッチを踏まずにアクセルを離すタイミング(インプットシャフトとカウンターシャフトの噛合力が無くなる瞬間)にシフトレバーを強制的にニュートラルレンジに抜き、シフトアップの場合にはインプットシャフトの回転数低下を見計らってギアを上げ、シフトダウンの場合にはヒール・アンド・トゥ等の技術を併用して減速しながらアクセルペダルを煽り回転数を正確に同調させてからギアを下げることで、クラッチを使用せずにシフトチェンジを行うことができる。 この技術はフロートシフト(ノークラッチ／ノンクラッチシフト)と呼ばれる。 フロートシフトは各段のギア比を完全に把握し回転数調整を完璧に習得している者であれば、全てのギアシフト方法の中で最も速く変速を行うことが出来る。 レーシングドライバーの中にはシンクロメッシュ式トランスミッションの車両であってもこの技術だけを用いてレースを行う者も存在する。 特にラリードライバーは、車両(ミッション)の関係でフロートシフトが必須である。 またクラッチが切れないといった故障の際(発進はどうしてもほぼ不可能となるが)やシンクロメッシュ機構の劣化したミッションを操作するときにも効果を発揮する。 現在でも主に日本国外の運送業者はノンシンクロメッシュトランスミッションを搭載した超大型輸送車両(いわゆるボンネットトレーラーなど)を用いる場合が多数あり、日本国内でも工事現場や重量物牽引車を運転する最に十数段に及ぶギア段数のノンシンクロトランスミッションを操作する場面も存在する。 状況が特殊かつごく一部とは言えレースの場面以外でも決して死んだ技術ではないことに留意されたい。 追記・修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] スポーツカーだとMTの方が人気…というのが通説なのだが、ハイクラスなバトルだとGT-RやNSXはDCTだし、ランサーエボリューションXもDCTとMT両方あったけどDCTの方がハイスペックだし(DCT6速、MT5速)、こっちも色々と変わってきている。 -- 名無しさん (2017-10-15 13 32 10) 今や軽トラもATだしね。まあATのほうが楽なんだけどさ。 -- 名無しさん (2017-10-15 14 34 02) 折角MTで免許取ったんだからMT車買おうとしたら「今時MTなんか売ってないよ」と中古販売屋のおっちゃんに言われて仕方なしにATにしたなぁ…楽でいいんだけどMTの動かし方をすっかり忘れちゃった -- 名無しさん (2017-10-15 14 36 16) 田舎の一部企業だと、社用車がMTってことも未だにある……ただまぁ、貴重だしMT厨って言われるのもやむなしか -- 名無しさん (2017-10-15 15 49 13) 一応免許はマニュアルで取ったけど、今マニュアル車運転しろと言われたら絶対無理だな…… -- 名無しさん (2017-10-15 16 54 40) スポーツカーの類ですらDCTのクラッチレスが増えているというのに、古典的なMTなんぞ最早ヒューマンエラーの誘発要素になりかねんよなあ。 -- 名無しさん (2017-10-15 17 47 39) ↑一時期問題になった高齢者の事故防止には寧ろMTの方がいいんじゃないか、なんて意見も聞いた事があるが実際はどうなんだろうな。 -- 名無しさん (2017-10-15 17 52 32) ＞変速するとシフトレバーが襲ってくる どういう事？ -- 名無しさん (2017-10-15 19 19 49) 免許取ってから実家帰った時にMT軽トラしか運転してないもんだからATの動かし方忘れてしまった -- 名無しさん (2017-10-15 19 54 02) 電気自動車には構造上クラッチが存在しないらしいがだとするといずれ「クラッチ」という概念すら死語になるのだろうか……？ -- 名無しさん (2017-10-15 20 47 23) ↑×2強引にシフトチェンジしてその反動で跳ね返る -- 名無しさん (2017-10-16 10 05 56) ↑4 確かにエンストで止まるから良いと言えば良いけど、うちの近所の軽トラ乗りの爺さんみたいに、耳が遠いからなのか思いっきり吹かして急発進するようなのもいる。 -- 名無しさん (2017-10-16 10 30 13) ↑まあ、昨今よく聞くアクセルとブレーキを踏み間違えたという事故は構造上まず起きないのは確かだ。 -- 名無しさん (2017-10-16 15 52 18) 代わりにギアの入れ間違いという事故が…ATでもあるけど。 -- 名無しさん (2017-10-17 00 08 41) ドリフトだとMTの方が色々と捗るけどね。 -- 名無しさん (2017-10-17 07 10 11) 「AT車なら左足が開いてるんだから、右でアクセル、左でブレーキを踏むようにすれば踏み間違い事故はなくなる」って話を聞いてから老後に備えてそうしてる。 -- 名無しさん (2017-10-18 12 02 06) MT免許に挑戦したけど校内教習の時点でシフトチェンジがうまくいかず、教習日程がどんどん遅れていったので諦めてAT限定で取りました。自家用車に乗るだけならAT限定でも困らないんですけどね。 -- 名無しさん (2018-03-19 22 20 51) スポーツ走行でも、セミATやDCTの台頭で純粋なMTは陰りが見えてきたような… -- 名無しさん (2018-09-29 22 29 09) クラッチつないだ時の「ｺﾞｸﾞｯ」とくる感触が中毒になってMTしか乗りたくないがもう中古市場にも弾が… -- 名無しさん (2020-02-18 02 43 09) ↑まだいっぱいあるぞ -- 名無しさん (2020-02-18 02 49 03) スポーツカーなどには一速で50～100キロ出る車があるってホント？ -- 名無しさん (2020-03-03 22 51 01) ↑あるで。ギア比にもよるけど思いっきり高回転で引っ張ればそのぐらいのスピードが出る車はある。 ただし、クラッチ、ミッションへの負荷はかなりかかるからやめた方が賢明だけど -- 名無し (2021-03-09 20 22 32) MTがATに勝る絶対的な利点てあるのかね？ その利点を聞きたいわけじゃなく、ここまでATが普及してるとそういう絶対的なモノがなければ、そのうちMT仕様の生産を打ち切る会社とか出てきそうな気がして。 -- 名無しさん (2021-03-10 10 40 59) 新型Z、MT車があるようで... -- 名無しさん (2021-10-15 00 46 59) ↑×2 完全に打ち切るところはまだ出て来てないだろうけど、車種によっては完全に設定無くなってしまった物が出て来ている。MTグレードの売り上げの割合が数パーセントとか言われてるから仕方ないだろうけど。 -- 名無しさん (2021-11-06 18 30 55) 名前 コメント
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はじめに キャラクターはオリジナルに限ります。版権ものは不可です。 前に作ったオリジナルキャラの流用は可能ですが、ついキャラの世界観に合うよう、必要ならば設定を変更してください。 半自動botはかまいませんが、全自動botはご遠慮ください。（半自動の際は、手動ツイートと判別がつくよう、自動ツイートになにかしら記号をつけてください。） キャラクターの設定を考える 世界観について ぴくキャラは世界観を共有します。舞台設定と合うようにお願いします。 文明 現代と同じくらい 場所 首都（現代東京に近い別のもの） 外見 現代日本でコスプレして出歩いてもおかしくないレベル。髪型、目の色は自由 東京にほぼ近い別のもの、なので、地理がはっきりなかったり、実在の東京に存在しない建物を出したりしても、違和感さえなければ問題ありません。ただ、地名はあまり出さないでください（解らない方もいるため） 「マック」「吉野家」→○ / 「渋谷」「歌舞伎町」→× 名前について 標準は現代日本と同じ、「苗字」＋「名前」の構成となります。 ERから引継ぎの方は、できれば「漢字＋カタカナ」のままが望ましいですが、漢字に変更しても問題ありません。 名前は、すでに参加してるついキャラとかぶらないように気をつけて下さい（ERキャラは変更ができないため、OKです） 特殊設定について 見た目は日本人だけど、実は中身は○○だった！くらいのファンタジー要素はOKとします。（例：「猫だった！」「魔法使いだった！」） ただし、以下のことに気をつけてください。 「神」など、世界に１つで絶対的な力を持つようなものは不可とします。 インフレがおこると問題なので「このキャラはどうしてもこの設定が必要なんだ…！」って方以外は特殊設定は譲ってあげてください。 特殊設定を持つキャラは、それを匂わせることはあっても、安易に言いふらしたりしないでください（冗談で言う程度なら可） 特殊設定があっても、あくまで見た目は「人間」です。ネコミミがついてたりなどはNGです。 その他 「頭がいい」などは問題ありませんが、「この街で一番頭がいい」のように、他の方と比較して一番高い能力であることをほのめかすような設定はご遠慮ください。 twitterでついキャラ専用のIDを登録する twitter（http //twitter.com/） imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 名前、ID、アイコンの変更の仕方 twitterにログインしてください。 画面右上の「設定」をクリックしてください。 ユーザー情報でユーザー名、プロフィールで名前とアイコンの変更ができます。 imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 ユーザー名、及び名前の変更は、最初の登録でミスした場合のみ変更OKです。それ以外の場合、安易に変更しないでください。 アイコンは顔になりますので、できればキャラクターの顔画像が望ましいです。絵が描けない方などは、キャラクターをイメージするような画像などで構いません。あとはフリーで作れるアバター作成サイトで作るのもいいかも。 イラストは著作権を侵害しないものを使用してください。 アイコン配布サイト様でも、SNSでの使用を禁止していたりするところがあります。必ず確認をとってください。 登録したら お手数ですが、ついキャラ公式ID（twctwctwc）を必ずフォローしてください。 他のついキャラたちは、参加人数がどれほどになるかまだ解らないため、こちらの方でフォローは強制致しません。ですが、出来る限りフォローしていただいたほうが、気持ちの良い交流が出来ると思います。（フォローしてもらうのをまたず、まず自分からフォローしてみましょう） プロフィールの自己紹介欄で、「手動bot（もしくは半自動bot）」であることを記載してください。また、最低でも年齢、性別、名前の読み仮名は記載しておいてください。 imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 ついキャラ公式IDとは ついキャラ公式IDはついキャラ全参加者をフォローしています。そのため、ついキャラ公式IDが作成したリストをフォローすれば、簡単に全ついキャラの発言を追うことができます。これを利用すれば、ついキャラIDではもちろん、他のIDでも、TLを埋めることなくついキャラ達の発言を見ることができます。 ↓リストフォローの仕方 imageプラグインエラー 画像を取得できませんでした。しばらく時間を置いてから再度お試しください。 ※リストフォローは義務ではありません。手助け的なものですので、必要な方だけどうぞ。 その後 余裕があれば、キャラクターの詳細を用意してみましょう。 詳細は、絵、テキスト、サイトなど…ＵＲＬが用意できるものであれば何でもＯＫです。 該当ＵＲＬをついキャラ公式宛に返信してください（＠twctwctwc から始まる文で書く） 後ほど、wiki「ついキャラ住人資料」に該当URLを追加しておきます。 外部サイトでは画像を表示できないレンタルサーバーなどもございます。その場合、画像ＵＲＬを直接指定すると、他の人が閲覧することができません。ＦＴＰ先のサーバーの規約をご確認ください。 画像はtwitpicをご利用いただいてもＯＫです。twitpic（http //twitpic.com/） こちらで、画像を代理ＵＰはできません。ご自身でＦＴＰして、ＵＲＬをご連絡ください。 *
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工事完了後のクレーム８割は水に関するものといわれる。 [水] 雨水の漏水 給配水管漏水 空調排水管漏水またはポンプアップ機器の故障によるパンからのあふれ 設備配管の結露 建築的な結露 浴室やWCなどの漏水 勾配不足による水溜り [悪臭] 排水トラップの封水切れ 排気口の位置 [誤動作] 湯気による自動火災報知機誤作動 [騒音]
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法官：各作業マニュアル：裁定 裁定の作業内容：チャットや掲示板での案件内容確認、報告書作成 基本判例を元に、それにあてはまるかどうか内容を見極めます 法官の仕事 裁定は自己申告やチェックを受けて行われます。 確認が必要なのは、 基本判例への分類、ミスを犯した理由、過失かどうかの順に三つとなります。 分類できないと感じたら飛ばしましょう。 あとで改めてそれがゲーム進行上の妨げになるかどうか判断して、 なる場合はその度合いによって量刑が決まります。 また、回ってきたデータにミスを犯した理由が特筆されていない場合があります。 そういったケースの場合、 具体的に誰がどうしてといった情報は集めず、分類だけしてください。 実はこの件、責任は他にあったのでそっちに罰を、 というような場合に対して法官が配慮できるのは、意識の改善をしてもらうという役割の性質上、 事前に本人から情報をもらってある場合だけです。 そこから先は護民官の役割分担になりますのでくれぐれも注意してください。 最後に過失かどうかの判断ですが、 その行為によって特定の利益や不利益が生じるかどうかを基準に判断してください。 情状酌量はこの時ミスを犯しても無理のない状態だった場合にだけ発生し、 それ以外で額面を考慮する必要はありません。 作業要領 自国のものにはなるべく判断に加わらない。 目を通したものについては必ず内容の「短い」要約を添えてうっかりミスをなくす。 １件につき必ず３名以上で裁定する。 以上の三つを基本に進めてください。 また、効率を考えて、 状況にもよりますが、最初は３分の２をリアルタイムのチャットによる話し合いで、 残りを掲示板へのレスという持ち帰り作業で配分するようにしてください。 これは、長時間参加していられない人や、 チャットでどんどん進める形が苦手な人をより活かすためや、 リアルタイムでの拘束性をなるべく減らすためです。 掲示板の場合、意見をすりあわせるのに時間がかかるため、 一度全員がレスをつけてから、内容理解に根本的な食い違いがないかどうか、 クロスチェックで確認を取り、 ぶれの生じたものについてチャット組で取り扱います。 そのほかにも、人手が増えたら、 指揮官はどんどん作業を小分けにして掲示板の分も消化する、 という形で対応しましょう。 掲示板組待ちは本末転倒なので、やりかけの仕事をもらってしまうのもＯＫです。 報告書 裁定書式に乗っ取って全員がレスをつける掲示板組と違って、 チャット組は誰か一人があらかじめ裁定書式を掲示板や手元に大量にコピー＆ペーストしておき、 それを随時埋める形で進めていくことが必要になります。 ログまとめを待つよりは、 一件ごとに少し休憩の時間を設け、その間に記入しておくようにしてください。
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SAIで群集の影（ハイライト）塗りマニュアル（Ver.５) 047系解説テキスト／5人ダンスまとめVer.6.xls ↑を元に作業を進めてください。必要に応じて改変してください。 群集パレットを使用する1シーン（または一連の動き）はSAIをメインで使用し、複数の人間で分業して塗り上げていくことを前提にしています。 ※ここでは便宜上群集シーン＝５人ダンスシーン及び047系、という意味で使っています ※このまとめのやり方で誰が塗っても問題が起きないように、気がついた方は随時修正をいれてください。 ※β2(d)からsai形式保存の仕様が変更になり、 β2(d)以降で保存した.saiファイルはそれ以前のバージョンでは読めなくなりました。 β2(d)以降のバージョンならどのバージョンで保存したファイルも読み込むことができるので、必ず β2(d)以降のバージョンを使用してください！ →ペイントツールSAI SAIは開発中のソフトですので最新バージョンが常にベストとは限りません。使用期限更新版を上書きする場合はそれを念頭に置いて、以前のバージョンをコピーしてとっておく等の対策を各自しておいてください。 目次 分業工程の大まかな流れ 分業工程工程０．20枚を作業がしやすいようにキー線画を決める 工程１. キー線画のみベース塗り 工程２. SAIでキー線画の境界線を描き、影塗りをする（１）境界線を描く （２）白目、瞳の中をフリーハンドで塗る （３）バケツで影とハイライトを塗る （４）細部を手直し （５）次の境界線を描く （６）（３）と同じ要領で塗る （７）１枚目の「目」レイヤーセットをコピーして使いまわす （８）GIFアニメでチェック 工程３． 2、3、4枚目のベース塗りをするベース塗り 工程４． 2、3、4枚目の境界線作成（影割り）と影塗りをする（１）境界線を描く（影割り） （２）影塗り 工程５． 20枚分全てのデータが揃ったら最終調整をして確認→PNG化 群集ｼｰﾝの影塗り分業をSAIで行う長所と短所◎ 長所 ◎ ◎ 短所 ◎ フォトショップ、GIMPとの連携問題 分業工程の大まかな流れ 例として『全20枚の群集シーンを分割し、そのうちの1枚目～5枚目を作業する』とします。 工程 作業内容 作業者 ０． 20枚を作業がしやすいようにキー線画を決める ★最終調整する職人が中心となって考える １． キー線画のみベース塗り ★塗り初心者でもOK、使用ソフトもPSD保存ができれば何でもOK ２． SAIでキー線画の境界線を描き、影塗りをする ★最終調整する職人が作業 ３． 2、3、4枚目のベース塗りをする ★塗り初心者でもOK ４． 2、3、4枚目の境界線作成（影割り）と影塗りをする ★中割経験のある職人ならできそうだが、影の調整の難易度はやや高め ５． 20枚分全てのデータが揃ったら最終調整をして確認→PNG-24(αチャンネル透過)化 ★工程２の最終調整する職人が担当PNG化は★画像処理職人に依頼しても可 この５工程に作業を分けて分業していきます。 以下より詳しいやり方の説明です。 分業工程 工程０～５までの詳細を説明します。 工程０．20枚を作業がしやすいようにキー線画を決める 作業者：最終調整する職人のみ 使用ソフト：PSDで保存ができれば何でもOK キー線画を1、5、9、13、17、20枚目の6枚とすると、1～5、5～9、9～13、13～17、17～20の5つのグループに分割できる。 キー線画とキー線画の間の線画が1～3枚になるようにグループ分けする 工程３、４の職人が作業しやすいようにするため、分割した各データの最初と最後に見本となる塗りと境界線がある 前のグループとかぶっている塗りがあることで、グループ毎のつなぎもスムーズになる 分割は実際の動作や割りの枚数とも関連するので、いつもこの例のようにできるかはわからないが、分業をスムーズに進めるためには上記の３点は押さえる必要アリ。 元のサイズ 工程１. キー線画のみベース塗り 作業者：塗り初心者でもOK 使用ソフト：PSDで保存ができれば何でもOK １ファイルで線画５枚分までとする(SAIのレイヤー枚数上限(256枚)の関係上) 瞳レイヤーは必ず一番上に作ること アンチエイリアスを使用せずに塗ること 二値化線画は影塗りでも使うので、必ず残しておく！ 線画が非常に細かいのでﾌｫﾄｼｮ等のパスを使ったベース塗りは、できれば避けたほうが良い（塗り残しが多発しやすい） 元のサイズ ↓ ↓次の作業者へ.saiまたは.PSD形式でデータを渡す ↓ 工程２. SAIでキー線画の境界線を描き、影塗りをする 作業者：最終調整する職人のみ 使用ソフト：SAI この作業をする人が最終的に20枚全体の調整役となるので、ここで一気に全部のキー線画の境界線を描き、影塗りも行う。ただし１ファイルでキー線画５枚までとする。 ベース塗りデータがレイヤーセットを使用していない状態で受け取った場合は、やりやすいようにレイヤーセットを使って整理していく。 まずは1枚目から作業開始 （１）境界線を描く 境界線はパスで描くので保存形式は.saiに変更 境界線を描く時は以下の状態で描くこと。この状態で描くと後で修正しなくても選択範囲の閉じ漏れはまず起こらない通常線画は非表示で二値化線画を表示 筆圧はなし 境界線の太さは1.0、 合成モードはカラー二値化 不透明度は40％ ※境界線は最終的には非表示にするので黒以外なら何色でもOK ※細かくなるが肌影の境界線も描くこと ※垂直・平行に近い曲線は稀に切れてしまうことがあるので、その時は制御点をいじると再び繋がる （２）白目、瞳の中をフリーハンドで塗る 群集は線画が細かく、こういった部分は境界線が描けないのでフリーハンドで塗る鉛筆・エアブラシツールのどちらを使用してもいいが、ブラシの形状は必ず一番右の最もボケの少ないものにする。消しゴムも同様。 白目レイヤーは瞳レイヤーの直下に作ること 瞳ハイライトは瞳ベース塗りレイヤーとは別レイヤーに塗った方が無難「下のレイヤーでクリッピング」（グループ化機能）を活用すると便利 瞳と白目をひとつのレイヤーセットに入れ、名前を「目」にしておくこの後「目」レイヤーセットをコピーして使いまわしていく 肌影のフリーハンド塗りは基本は不可とする （３）バケツで影とハイライトを塗る 各ベース塗りレイヤーは必ず「透明部分の保護」をする 二値化線画と二値化境界線を表示二値化線画が無かった場合は作っておく（やり方はSAIでベース塗り参照） バケツツールの設定は領域抽出モードが「色差が範囲内の部分」 色差の範囲は±25 領域抽出元は「キャンバス」にチェック アンチエイリアスもチェック バケツツールでベース塗りレイヤーに直接塗る鋭角部分や線が込み入っている部分は拡大すると1、2ドットの塗り残しがあることが多いので、塗り残しの無いようにバケツで塗っておくこと。そういった部分の手を抜かないことによって綺麗な鋭角が表現できる。間違って境界線部分をクリックすると境界線の下が塗られてしまうので、充分拡大（500～800％程度）してからマウスで行うとやりやすい。 ※いきなり境界線を描くのはイメージがつかみにくいという人は、先にフリーハンドで影塗りをして、それを元に境界線を描いてもOK。フリーハンド塗りの際は修正しやすくするため、ベース塗りレイヤーとは別レイヤーに「下のレイヤーでクリッピング」（グループ化機能）を活用して影を塗ること。 （４）細部を手直し 基本的には（３）のやり方でかなり綺麗に仕上がるが、稀に鋭角な部分に穴が開いたような塗り残しが起きることがあるので、境界線を非表示にして確認し、極細い鉛筆ツールで修正。ただしやり過ぎない事。 50％に縮小した時わからない程度ならスルーでOK。 （５）次の境界線を描く 次の境界線を描く時は、1枚目（または似たポーズ）の境界線をコピーし、それを元に描いていくと通しで見た時のブレが防げる（線画の中割と同じ）。 「マクロ変形制御点ON/OFF」と「ストロークマクロ変形」を活用すると更に線の細かいヨレが防げる。 （６）（３）と同じ要領で塗る （７）１枚目の「目」レイヤーセットをコピーして使いまわす サイズ変更・自由変形・回転をするとエッジがぼけたり変色したりするのでやや注意が必要。 白目や瞳はとても小さいため変色等も目立ちにくいので、少々の変形ぐらいなら大丈夫 明らかに顔の向きが違う場合は潔く新たに塗った方が無難 ただし瞳ハイライトの配置がズレると意外に目立つので注意！ 以降これを繰り返していく。 途中でレイヤー枚数上限に引っ掛かるかもしれないので、レイヤーやレイヤーセットを増やし過ぎないように。 （８）GIFアニメでチェック チェック終了後、１枚目の影をフリーハンド塗りしていた場合は、「目」レイヤーセット以外バケツ塗りでやり直しておくこと。 ↓ ↓ 次の職人へ.sai形式でデータを渡す ↓ 工程３． 2、3、4枚目のベース塗りをする 作業者：塗り初心者でもOK 使用ソフト：SAI １枚目と５枚目以外は担当外なので削除 2、3、4枚目のPNG線画を1枚目と5枚目の間に追加する ベース塗り 二値化線画でバケツ塗り 線画と各キャラごとベースカラー分のレイヤーを準備二値化線画の作り方はSAIでベース塗りを参照 バケツツールの設定は領域抽出モードが「色差が範囲内の部分」 透明とみなす範囲は後で影塗りするときに±25にしないといけないので±25に設定（実際はこの作業での数値はほとんど関係ない模様） 領域抽出元は「キャンバス」 アンチエイリアスはチェックを外す 線画の色に近い背景、ムラのある背景は作業に支障をきたすので絶対に不可鋭角部分、線の込み入った部分の塗り残しに注意 ※各ベース塗りレイヤーは必ず「透明部分の保護」をする ↓ ↓次の職人へ.sai形式でデータを渡す ↓ 工程４． 2、3、4枚目の境界線作成（影割り）と影塗りをする 作業者：中割経験者ならできそうだが、影の調整の難易度はやや高め 使用ソフト：SAI （１）境界線を描く（影割り） 工程２の（１）と（５）の要領で２～４枚目の境界線を描いていく （２）影塗り 工程２の（３）（４）（７）の要領で作業する。バケツのアンチエイリアスのチェックを入れるのを忘れずに！ 塗りあがったらGIFアニメでチェック。スレで指摘があれば修正していく。なるべく境界線から修正するのが望ましい。 ↓ ↓ 工程２の作業者へ.saiでデータを渡す ↓ 工程５． 20枚分全てのデータが揃ったら最終調整をして確認→PNG化 作業者：最終調整する職人、画像の縮小・透過作業は画像処理職人に依頼も可 使用ソフト：SAI、その他 最終調整は作業者のやりやすいようにやればOKです。微妙な修正ならフリーハンド修正の方が楽かもしれないです。後悔しないように忘れずに.saiでの最終保存を行いましょう。 最終調整が終わったら 境界線は非表示（または削除） 二値化線画は表示したまま （※1） レイヤーセットを統合してからPSDで保存 （※2） フォトショップまたはGIMPで背景透過のPNG-24で保存 （※3） （※1）SAIでベース塗りをすると二値化線画の下には色が塗られていないため 通常線画だけだとその部分が微妙に半透明化してしまう 必ず二値化線画を表示したままにしておくこと 線画の下にベース色が入っていて更に二値化線画を表示しても特に害はないので ベース塗りの状態がどうであっても二値化線画は表示のままで！ （※2）GIMPはレイヤーセット機能やグループ化機能がなく、 それらが使われたデータを開くと全て解除されてしまうし、 フォトショップはバージョンによってレイヤーセット機能に差があって 開けたり開けなかったりするため SAIでPSD保存する段階でレイヤーセットは統合しておく 統合の仕方は１枚分の線画・塗りの入った最上層レイヤーセットを一発で統合する 元のサイズ （※3）SAIは縮小があまり得意ではないようなので、縮小はフォトショップかGIMPで行う この作業は画像処理職人に依頼しても可 以上で分業は終了です。 状況により工程３と４の作業を同じ人が行ってもいいと思います。 一見境界線やバケツ塗りの設定が面倒そうですが、最初に設定してしまえばいじる必要はほぼ無く、いじるのはベース塗りと影塗りでアンチエイリアスを切り替えるだけです。 群集ｼｰﾝの影塗り分業をSAIで行う長所と短所 ◎ 長所 ◎ 製品化前のテスト版を無償で使用できる パス線が描ける スレに使い慣れた人が多い……機能面での質問がスレであった時答えられる人が多い→作業者が不安になりにくい 扱いが比較的容易なので初めて使う人も覚えやすい 多階層レイヤーセットを作ることが可能……頻繁に前後の絵を見て比較するので、レイヤーセット機能がないと確認の度に数十枚のレイヤーをさかのぼり、表示非表示を切り替えなければならないが、レイヤーセットでレイヤーをまとめてしまえば簡単楽チン→精神的負担が大幅に軽減 グループ化機能（下にあるレイヤーの透明部分をマスクとして扱える機能）がある……「下のレイヤーでクリッピング」という機能がこれにあたります。フリーハンド塗りの時に非常に便利です。 ◎ 短所 ◎ レイヤーが256枚までしか作れない。レイヤーが256枚以上あるデータも開けない（レイヤーセットもレイヤー1枚としてカウントされる） 対策→→作業者の負担、データの重さ等を考えても基本的に１ファイルで線画５枚以下、 ５人のシーンは前列と後列に分けてキャラ数は３人までが理想です 線画５枚で、瞳など一部を除き影塗りをベース塗りレイヤーに直接塗れば 256枚以内に収めることができます それでも無駄なレイヤーを作っている余裕はあまりありません パスを選択範囲に変換することが出来ないので、多少塗り残しが起きる可能性がある 対策→→バケツ塗りの時、鋭角部分や線が込みいっている部分の1、2ドットの塗り残しを 拡大してきちんと潰しておけば、後の手直しはほぼ必要なくなります 実験ではバケツ塗り後のフリーハンド修正一切ナシで綺麗に仕上げることに成功しています フォトショップ、GIMPとの連携問題 多階層レイヤーセットを活用することが前提となっているので、他のソフトととの連携作業が難しい 二値化線画でアンチ有塗りという組み合わせでこの仕上がり状態になるのはSAIのクセのようなので、工程４の影塗りをSAI以外のソフトでやると仕上がりが変わってしまう可能性がある？ パス情報の共有ができない ―→ 修正の可能性を考えると、最後にPSD化する直前までパス情報は生かしておきたい 作業のわかりやすさと仕上がりを優先すると、工程２～５の作業は一貫してSAIで行うことにした方が良いのではないかと考えています。各ソフトユーザーごとに担当シーンを棲み分けした方が結果的に職人さんの負担も少なくなりそうです。
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